青藏铁路礼赞的感悟一百字左右

在人们的心目中，青藏高原是遥远的、圣洁的、神秘的。

她雄踞祖国的西南边疆，养育着世世代代的高原子孙，在离上苍最近的地方，守护着中华民族的安宁。

她是那样的博大，长江源头，巍巍昆仑，世界屋脊，地球绝顶，都在她的怀抱之中；她又显得那样高不可攀，多少人带着激情和梦想，把血肉之躯交付与她，让灵魂游弋于神圣的雪山与碧蓝的天空之间。

但今天，青藏高原却距我们如此之近。

即将于7月1日正式通车的青藏铁路，就像青藏高原的一根大动脉，已经开始有力地搏动。

经历了长达五年的建设，它一寸寸延伸、延伸，缓慢而又执著，把遥远的雪域高原拉近到我们面前。

仿佛是宿命，跨越世界屋脊的进藏铁路，注定是一个历史性的事件。

这一举世罕见的浩大工程，将注定要与中华民族的国运相系相通，有着难以言传的标志性和象征性意义。

早在百年前，中国民主革命的先驱孙中山先生就立下修建青藏铁路的志向，并写进了他宏大的救国强国蓝图——《建国方略》。

从新中国成立开始，把铁轨铺上青藏高原，就成为几代人民共和国领导人高瞻远瞩、总揽全局的决策焦点。

1958年，青藏铁路一期工程——西宁至格尔木段动工兴建。

此后的几十年里，限于经济实力和高原、冻土等技术难题，工程两上两下，格尔木成为这条新兴之路的休止符。

新世纪之初，党中央、国务院审时度势，经过缜密论证，毅然作出了修建青藏铁路的战略决策。

2001年6月29日，二期工程格尔木至拉萨段正式开工。

工程全长1142公里，计划投资262亿元。

2005年10月12日，世界上海拔最高、线路最长的高原冻土铁路——青藏铁路铺轨全线贯通，即将正式运行。

在我们这一代人手中，天路终于打通，圣城终于拉近，西藏不通铁路的历史正式终结了。

以此为标志，我国所有的省、直辖市、自治区，全部贯通铁路。

从党和国家的领导人，到身经百战的老将军；从风华正茂的科技人员，到铁骨铮铮的筑路工，正是几代决策者和建设者，让百年梦想成为现实。

曾经与世隔绝的洪荒高原从此连接上了祖国四通八达的铁路网络。

这千余公里的铁路绝不仅仅是铁轨的延伸，也不仅仅是工程技术的跨越，更是国家建设的跨越、民族复兴的跨越。

曾有外国人预言：100年内，中国不可能建成青藏铁路。

的确，青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。

青藏铁路自西宁至拉萨全长1956公里，包括西宁至格尔木和格尔木至拉萨两段。

青藏铁路格拉段是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。

西宁至格尔木段全长814公里，于1984年投入运营，为单线铁路，现正进行增建第二线及电气化改造工程。

格尔木至拉萨段全长1142公里，新线建筑长度1110公里。

这段铁路自格尔木车站引出后，向南经西大滩、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山垭口后进入西藏自治区境内，途中在温泉至安多间穿越了134公里的唐古拉山无人区，然后经安多、那曲、当雄、羊八井至拉萨。

翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，经过海拔4000米以上地段960公里，连续多年冻土区550公里以上。

可想而知，面对天路，每一寸铁轨上都凝结着过硬的经济实力和过硬的科技能力，同样凝结着万千建设者的奉献精神和牺牲精神。

青藏铁路纵贯青藏两省区、跨越青藏高原、直达我国西南边疆，是沟通西藏与内地的一条具有战略意义的铁路干线，是拉萨通向北京及西北、华北、中原等地的最便捷的陆上通道,也是通往南亚次大陆最快捷的途径。

早在2005年10月，200余辆满载着大米、面粉、煤炭、钢材、化肥等援藏物资的列车车辆平稳抵达拉萨，把全国人民的温暖情谊送到藏族同胞的手中。

青藏铁路的全线通车，对我国保护国家安全和领土完整具有重大的战略意义，同时具有重大的政治意义、历史意义、民族意义和经济意义。

可以说，青藏铁路这条“天路”，是“世纪之路”，是“奉献之路”，是“科学之路”，还是一条将给沿线地区经济带来跨越式发展机遇的“黄金之路”。

我们是记者，当历史在躁动时，职业的责任感和使命感驱使着我们，走近它，抚摸它，见证它，记录它，传播它。

面对中国发展史上这一彪炳千秋的辉煌史诗，我们悉心聆听一个个亲历者、奉献者的故事，把珍藏在他们心中的一串串发光的记忆记录下来，把我们民族的雄壮灵魂书写下来。

为此，我们组建了近30人的报道团队，其中十几名文字和摄影记者，走出北京，走上高原，寻找那些曾见证青藏铁路步步艰辛的决策者、设计者、建设者，去感受他们的血汗留下的热度，去体验他们用生命铸就的辉煌。

采访的过程中，记者们也经历了一次人生的洗礼和精神的锻造。

他们行程数千公里，穿越无人区，在高原上颠簸，体验空气稀薄和头痛欲裂。

记者们住进了“三星级宾馆”——路边用煤炉取暖的木板房，在缺氧的环境中遭遇一氧化碳污染，何况青藏高原上本来就有5月飞雪、6月严寒。

而这一切，与青藏铁路的建设者所经受的艰辛相比，又算得了什么呢

正是因为经历了这一切，我们的记者才对自己的采访对象有了更深切的理解，对建设者们表现出的拼搏精神有了最真切的感受。

这对于记者，也是一次心灵的净化和精神的提升。

青藏铁路的建设是一组雄浑的史诗，而我们愧不能有诗人一样的笔触来铭刻它们。

何况，比起整个工程中升腾的雄心、意志、拼搏、血汗，任何语言又都显得如此苍白。

我们唯有用自己的脚走一走那片高寒峭拔的土地，用自己的心去感受那些经历过轰轰烈烈而愈发沉静的平凡人生。

我们感受到了一种气冲斗牛的豪气：一大批青藏铁路的施工和科技人员，不能在父母病床前尽孝的儿子，儿女“相见不相识”的父亲，把血肉之躯融化在雪域的年轻人，那连骨灰也要撒在青藏线上的老将军。

这条铁路，分明是一条写满奉献的路； 我们感受到了一种自主创新的力量：多年冻土，跨山越涧的挑战，高寒缺氧条件下的施工难度，高原病的防治，新型列车的引进等等，在无数的世界级难题面前有无数引以为自豪的科技成果； 我们感受到了一种难以掩饰的期待：铁路修通了，发展舞台已经搭就，但是，沿线区域经济如何飞跃

经济发展与自然环境如何和谐共处

人的全面发展如何实现

仍有一连串的问题摆在大西南人民面前。

我们感受到了一种富有远见的关怀：脆弱的高原生态系统，能承载“铁路”这个庞然大物吗

藏羚羊的迁徙线路会不会中断

冰清玉洁的高原环境会不会改变

我们的对策是否周全

我们无时无刻不在体验。

我们沿着铁轨走过青藏铁路的11个站点，来到工人的驻地，走进藏族居民的家庭，踏上生命禁区的巅峰，走过藏羚羊和野狼游弋的雪山圣湖，甚至“混”上了一趟试运行的列车，和铁道部长一起体验青藏线。

格尔木、玉珠峰、不冻泉、五道梁、沱沱河、唐古拉、安多、那曲、当雄、羊八井和拉萨，这些串在青藏铁路上的明珠将一一展现它们神秘而迷人的风姿。

我们要为这世纪唱一曲由衷的赞歌。

当你乘坐火车，跨越千里高原雪山，终于“回到拉萨，回到了布达拉”时，回望青藏铁路——这几代建设者，还有他们的亲人，用心血、汗水、眼泪和生命铸就的高原生命线，相信你会对这激越、苍

谈谈你对我国铁路取得的成绩的感想

【第1句】：中国的的高速铁路取得了巨大的发展，已经完成和正在建设的高速铁路正不断的延伸到我们国家的各个省份。

【第2句】：高速铁路改变了全体人民的出行概念，这个是别的交通工具没有办法比拟的，毕竟一些相对临近的城市正成为同城效应，也丰富了人们的居住和生活空间。

【第3句】：高速铁路的建设极大地促进了国家的经济发展，高速铁路的建设催生的相关行业的发展是不同忽视的。

【第4句】：高速铁路的迅猛发展，正成为中国的走出去的一张名片，中国高铁的全世界开花建设的现实也是一个证明中国强大的标志。

【第5句】：高速铁路的建设，同时加快了中国的科学技术的发展，专业铁路的不断建设，速度的不断提升，对于耗材，施工技术等等都提出了一个个崭新的课题，这些效应应急在国家的科技进步中得到了巨大的体现。

解决方案2：中国高速，说句真话，真的很担心，但是还是个技术进步啊。

设计、建筑、运行都感觉有问题。

设计不合理，设计不准确。

建筑质量担心运行的电气化控制还是个很大的问题。

本回答被提问者采纳解决方案3：国力进步的象征~~~简述我国高速铁路的发展成果及其意义答：20世纪90年代以来，中国开始对高速铁路的设计建造技术、高速列车、运营管理的基础理论和关键技术组织开展了大量的科学研...谈谈你对中国高速铁路的认识

答：

【第1句】：中国的的高速铁路取得了巨大的发展，已经完成和正在建设的高速铁路正不断的延伸到我们国家的各个省份。

【第2句】：高速铁路改变了全体人民的出行概念，这个是别的交通工具没有办法比拟的，毕竟一些相对临近的城市正成为同城效应，也丰富了人们的居住...谈谈你对中国高铁的认识答：

【第1句】：中国的的高速铁路取得了巨大的发展，已经完成和正在建设的高速铁路正不断的延伸到我们国家的各个省份。

【第2句】：高速铁路改变了全体人民的出行概念，这个是别的交通工具没有办法比拟的，毕竟一些相对临近的城市正成为同城效应，也丰富了人们的居住...谈谈你对中国高铁外交的认识答：第七届世界高速铁路大会去年12月7日至9日在中国首都北京召开，这不仅是该大会首次离开全国高速铁路最新规划那位能够谈谈

答：到 2022 年，高速铁路 3 万公里。

到 2025 年，高速铁路

【第3句】：8 万公里左右。

展望到 2030 年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

——完善广覆盖的全国铁路网。

连接 20 万人口以上城市、资源富集区、.

中国高铁是否已经完全掌握核心技术

经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。

刘志军时代高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。

从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。

在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。

其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。

这些技术外方既不打算降价，也不会转让。

牵引系统中只有部分零部件如牵引电机，技术含量相对较低，国产化时引入的厂商较多，降幅较大。

CRH2的牵引电机在国产化第二阶段降了

【第12句】：5%。

整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。

“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。

这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。

”前述西门子技术人员表示。

唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。

“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。

修改周期很长。

”牵引系统这样的关键技术占到一列动车总价的多少呢?20%-30%。

其中列车自动控制系统又占整个牵引系统的一半以上，利润最高。

原西门子采购部人士坦言：“现在西门子采购部就是靠卖牵引系统赚钱。

”阿尔斯通也是如此。

与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。

“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。

”高铁制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

三大系统中签订了技术转让合同的是转向架制造，只卖安装图纸，不讲设计原理，中方知其然不知所以然。

一位参与引进人士透露，长客曾向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。

现在转向架的构件是在长客焊接，其余零部件在国外买。

南车株洲一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。

”在高铁技术引进中，中方创造和让出了庞大的市场，但真正在金字塔顶端赚取高额利润的还是外国厂商，他们通过控制核心技术和关键零配件掌握主动权。

高铁创造了奇迹，但对于中国制造业来说，确实个很大的痛点，如同大飞机一样，中国制造向高端迈进需要走的路更远，艰难程度不亚于我们看到的汽车行业，我们走过这么多年，可核心技术又在哪里

值得国人反思

中国高铁最著名的建设者是哪一个

咱们guo家的高铁第一人，当属志军了

没他垫底，就没有现在辉煌的建设成就

高铁建设者具有什么精神

1949年1月10日，在开国大典尚未举行的时候，中央就已成立均为铁道部（后铁道部的前身），这一切只为实现那“天堑变通途”的宏伟理想。

1952年，成渝铁路建成通车，这是新中国成立后建成的第一条铁路，铁道建设领域的“长征”终于迈出了第一步。

图为成渝铁路建成纪念碑奠基仪式。

1952年9月29日，在甘肃天水，天兰铁路通车典礼的仪式上，铁道部副部长王世泰为通车仪式剪彩，这是新中国建设的第一条通往少数民族地区的铁路。

正在建设的武汉长江大桥，这是中国第一个五年计划中的重点项目。

大桥于1957年建成通车，震惊世界。

1958年，中国第一条电气化铁路宝成铁路开通，图为当年的建设者正在激烈的讨论施工方案。

1964年，模范机组“毛泽东号”机车组被铁道部授予“学大庆红旗”称号。

1979年，中国首条开往香港的直通旅客列车广九铁路通车典礼在广州举行，时任铁道部副部长耿振林为通车仪式剪彩。

1983年，中国第一条双线电气化铁路——京秦铁路通车。

1985年，铁道部最新研制的北京交通电脑查询机在火车站投入使用，中国铁路开始向信息化发展，美中不足的是当时的查询需要收费，一次4分。

1992年，大秦铁路全线贯通，这是中国第一条以货运为主的重载列车铁路，也是第一条实现微机化调度，第一条采用全线路光纤通信的铁路，科技含量在当时已经达到国际先进水平。

大秦铁路的贯通，极大程度的缓解了我国煤炭运输的瓶颈。

1994年京九铁路各段全面动工，1996年9月提前实现全线开通。

学习京张高铁建设者的精神,你打算如何打好人生的奥运会

我们应该在我们人生的路上。

好好努力去加油这样的话才能够让我们的人生大放光彩。

作为新时代的新青年，我们应该好好努力去学习更的知识，因为这样的话我们才不会在社会的大潮流中被淘汰。

现在需要的都是有技术的人员，如果你没有一门技术，单靠一个。

自己掌握的以前的老知识的话，是不能够在社会中立足的，所以我们应该如果有能力的话，那么就应该努力一天的学习，然后去结交更多有能力有经验的朋友。

这样的话才能让自己的社交关系变得更好一点。

中国高铁人身上体现了哪些值得学习的精神

短短10年，中国高铁实现了高铁技术的追赶和超越。

从全面引进、全盘吸收到推陈出新，高铁的十年逆袭之路，以“国之重器”的显赫成就，为“中国制造”海外的“开疆扩土”之路，树立了典范。

实现十年逆袭，离不开“工匠精神”，高铁的逆袭，首先是“高铁工匠”们的逆袭。

高铁技术引进之初，面对引进的高铁产品，只能忍受洋专家的昂贵报价。

为了打破国外技术垄断，更是为了我国高铁技术发展，十年时间，中国高铁技术人员，从稚嫩的“学生”摇身变成出国授课的“大咖”。

十年逆袭之路，中国高铁所体现出来的安全与优质，是一代高铁人拼搏奋斗的“工匠精神”的最好展现。

高铁实现超越，源于“高铁工匠”们善于学习，勤于攻关的“金刚钻”精神。

我国高铁技术实现从无到有的跨越，背后其实有着不少的辛酸史。

面对国外高铁技术专家的高昂收费和垄断，中国高铁人不断学习、摸索、解决出现的问题。

正是凭借这种不畏艰险的“金刚钻”精神，中国高铁技术实现了弯道超车，多次从国外强手口中“夺食”，揽下了不少订单，完成了不少“瓷器活”。

高铁飞速发展，源于“高铁工匠”们爱岗敬业、无私奉献的“孺子牛”精神。

干一行，就要爱一行。

更要通过努力，为行业的发展贡献自己的精神。

高铁动车组科技含量高，其对配套调试设备的技术要求，并不亚于高铁本身。

为了研制出一台模拟排除故障的动车组调试实训装置，高铁工匠们凭借自行摸索，做到了世界领先的水准。

他们有为节约时间而发明工具的“小聪明”；但更多的是为了追求安全、追求卓越而埋头苦干的笨办法。

高铁输出标准，源于“高铁工匠”们学优则教、以己渡人的“传道者”精神。

在不断提高自身高铁技艺的同时，“高铁工匠”们努力为打造中国高铁品牌，追求卓越的高铁精神而奋斗，更乐意成为我国高铁在进军国际市场中，输出标准的“园丁”。

正是一代“高铁工匠”们甘愿无私奉献，中国高铁才得以逆袭，中国高铁标准才得以走进越来越多的国家。

（梓莫）